2000公里铁路线上的“钢轨神探”——记2022年全国最美铁路人黄涛

　　新甘肃·每日甘肃网见习记者 马腾飞

　　【摘要】黄涛，中国铁路兰州局集团有限公司银川工务段钢轨探伤车间探伤工，扎根探伤一线23年，在管内近2000公里的铁路线上，查找铁道伤损处、发现各类伤损钢轨2600余根，无一次漏检错判。他坚持创新，用一项项技术新成果提高现场伤损检出率和数据回放质量，2013年成立“黄涛探伤工作室”后，他带领团队对现场安全生产难题进行精准研判和技术攻关，先后完成技术课题攻关23项，带出了一个探伤领域的“种子团队”。2023年2月，中宣部授予黄涛“最美铁路人”荣誉称号。

　　那时我给自己定下了一个信念

　　我家在银川市贺兰县暖泉村，茶余饭后，大家都爱坐在村里老槐树下闲聊。这么多年，村里村外的故事被口口相传了无数遍，尤其是村前包兰铁路的故事，这里，也是影响我一生的地方。

　　这是我国修建的第一条沙漠铁路，铁道工铺建铁路中的种种故事，让我对铁路建设无比好奇。小时候，我常翻出父亲的蓝色衣服，跑到村头和小伙伴们一起模仿着铁路工人工作。

　　1999年8月，我毕业后，被分配到兰州铁路局银川工务段，成为一名钢轨探伤车间的实习生。

　　“这是焊缝探伤仪，用来检查焊缝的；这种叫超路轨探伤仪，是用来检查钢轨的……”第一次进入车间听着老师的介绍，我充满了好奇。

　　这些不起眼的仪器怎么就能知道钢轨里面有没有伤损呢？带着这样的疑问，我和工友迎来了第一次现场作业。

　　8月的热浪，炙烤着每一位行走在线路上的人。当经过一处钢轨接头时，老师傅手中推行的仪器发出了刺耳的警报，我看见老师傅们在钢轨旁蹲了下去，拿着探头在钢轨上左试试、右试试，我自己便也凑过去察看。

　　“接头下颚斜裂纹，长度大概在100mm，判定重伤。”拿着探伤仪器的老师傅说道。

　　“确定吗？”另一个老师傅问道。

　　“确定，已经进行2次回探了。”

　　听着老师傅们肯定的答案，可我对着钢轨接头仔细盯了半天，也没发现哪里有裂缝。

　　只见老师傅拿出扳手，熟练地松开螺栓、卸下夹板，然后指着接头位置说，“你仔细看看这儿。”

　　我顺着老师傅手指的方向，往前一凑，果然看见一条长长的裂纹从钢轨头部斜斜地向下延伸。那时，我就给自己定下一个信念——要成为一名优秀的钢轨探伤工。

　　为尽快熟悉探伤工作，我每天跟着师傅学，对着书本啃，遇到不懂的问题就主动请教。短短2年时间，我记满了3本5万多字的学习笔记。

　　师父胡高云告诉我，“胜任工作可不是简单地依靠学习笔记。”

黄涛在车间“练功场”进行钢轨探伤仪器测试。

　　自那以后，我便常在工区的废旧钢轨上练习，仔细对比记录现场伤损波形和书上示例，操作完路轨探伤仪后，又拿起小锤轻轻敲击轨面，辨别伤损钢轨回音，还用小镜子仔细查看，观察钢轨轻微的裂纹伤损、机械划痕，再用仪器复核，对比记录相应的波形图文，总结钢轨伤损的出波规律。

　　就这样，我在操作技术上啃了整整一年“硬骨头”，取得“全路技术比武探伤个人全能第一名”。 

　　随着工作的不断深入，我知道我的能力还需要进一步提升。

　　这种不放弃的精神一直推动着我不断前行

　　2010年，随着中国铁路第六次大提速在全路基本实现全面覆盖，为了更有效地检测设备钢轨伤损，实现更严格的钢轨探伤标准，工务段探伤仪器也从A超模拟机更新换代为先进的波图双显的B超数字机。

　　仪器先进了，但是车间没人会使用……接下学习使用任务的我找来原有的A超模拟机，对比两种仪器的相同点与差别，参照新仪器的说明书比对研究仪器的各个部位、操作方法并在废钢轨上一遍一遍地试验。

　　可是说明书上不仅有中文、数字，还有很多英文标注，这对一天英语课也没上过的我来说是个不小的难题。

　　我买来英文字典，向身边的青工学习查阅方法，一处一处地比照说明书上的英文查找翻译，不懂的，上网搜索，实在找不见的，就给厂家打电话咨询……最终，我攻克B超数字机的操作方法及工作原理并在全段推广经验，成为了银川工务段第一个精通这种仪器使用操作的探伤工。

　　这种不放弃的精神一直推动着我不断前行。

　　2020年7月，距离银西高铁计划正式开通还剩下不到6个月的时间，而此时线路刚刚完成应力放散，即将进入全线联调联试期。

　　银川工务段负责管辖的双线共计780公里的钢轨设备检测的重担自然而然就落在了我所在的钢轨探伤车间。

　　任务一下发，我便带领6名业务骨干和技术能手组成首支“党员突击队”直奔银西高铁。

黄涛现场焊缝探伤作业。

　　尽管在这之前，我曾经多次踏上过这条建设中的铁路，对于钢轨探伤实操进行了很多次的预演和准备，但新的问题总是应运而生。

　　第一个摆在我面前的问题就是新设备。

　　银西高铁采用的是P60钢轨（每米60kg），钢轨型号尺寸、表面硬度与段管内已有的钢轨都不一样，也就说明出现的伤损也可能与此前不同。

　　我不断地将现场检测出的伤损与之前的伤损进行对比、记录差异，向兄弟段探伤同仁和外局兄弟单位请教高铁探伤方面的知识技巧，再自己梳理、研究分析钢轨特点。

　　最终总结出高铁钢轨探伤方式方法和技术经验并在全段推广。

　　为了让新设备更好更快地被大家使用，也让探伤工作技术不断提高。2013年，在兰州局集团公司和银川工务段的大力推动下，本着“立足新起点、展示新作为、实现新发展”的品牌创建理念，以我名字命名的“黄涛探伤工作室” 正式在银川工务段钢轨探伤车间成立。

　　在追求卓越的路上我知道没有尽头

　　从车间腾出一间旧库房，门口挂一块牌子，这是最初的“黄涛探伤工作室”。如今的工作室已是宽敞明亮，干净整洁。

黄涛探伤工作室。

　　技术和课题攻关始终是工作室的重要职责。在创新科技成果展示区的最显眼位置，摆放着一件凝聚了工作室全体成员心血的成果——DHT-1型扫查架。

　　长期以来，钢轨在进行铝热焊过程中产生的热裂纹因为不易发现一直是困扰探伤工作的重大难题。

　　一次，在得知其他工务段由于热裂纹未被及时发现而造成钢轨折断后，我便仔细思考，探伤工作就是检查钢轨病害，如果不能有效应对所有病害，技术再厉害又有什么用呢？

　　于是，说干就干，我们开始自己研发检测焊缝热裂纹工具。

　　研发新成果是一项极大的挑战，在此之前，全局都没有像样的检测热裂纹的工具，没有参照物，我们只能聚在一起根据钢轨热裂纹易产生的部位、结合多年探伤操作步骤，自己摸索着设计图纸，找厂家制造，再对样品反复进行测试，收集比对实验数据。

　　有时候，研发过程走进死胡同，我们不得不冥思苦想、转变思路。

　　在推翻了2次实验设计、报废了十几对检测探头后，我们历时4个月终于研发出了兰州局首个专门检测焊缝热裂纹的成果——DHT-1型扫查架并在全局推广，填补了兰州局在焊缝热裂纹检测技术方面的缺陷。

　　在追求卓越的路上我知道没有尽头，一直以来，我们紧盯探伤作业中的“盲点”集中力量进行攻关，先后研讨制定了《钢轨外部轮廓机械伤损的判定标准》，填补了钢轨轨底角判伤标准的空白；绘制了道岔《钢轨探伤标准化检查路径图》，有效杜绝了道岔检查径路不清、责任不明的问题；制定的《贝氏体辙叉作业标准》及《可动心辙叉作业标准》，走出了贝氏体和可动心辙叉长期没有作业方法可循的困境……不断提升探伤工作水平，进一步保障线路行车安全。

　　2017年，“黄涛工作室”被铁路总工会授予“火车头劳模创新工作室”。

黄涛工作室研发成果。

　　从事钢轨探伤23年来，我在铁道线上行走了4万多公里，查找铁道伤损处、发现各类伤损钢轨2600余根，完成技术课题攻关23项……

　　虽然很多人都称呼我为“钢轨神探”，但我一直觉得自己只是一名普通的探伤工。未来，在钢轨探伤这条路上，我也将坚定继续走下去。